Die Empi-Story Teil 1

Wer hat noch nie den Namen EMPI gehört? Angefangen als „European Motor Products Inc.“ und später umbenannt, ist EMPI ohne Zweifel der bekannteste VW-Spezialist der vergangenen Tage.

Jeder, der einen Käfer besitzt sollte den Namen kennen, aber nur die wenigsten kennen die ganze Geschichte.

Also wie hat alles angefangen? Die EMPI Story fängt 1954 an, als Joe Vittone einen Volkswagen-Handel zusammen mit seinem Freund und Geschäftspartner Holt Haughey eröffnet. Der Laden hieß „Economotors“ und befand sich in Riverside. Er war einer der ersten VW-Händler in Californien und wurde auch bald einer der erfolgreichsten durch Verkauf der ganzen VW-Produktpalette und Ersatzteile.

Irgendwann hat Vittone dann gemerkt, dass bei der Konstruktion des VW-Zylinderkopfes Probleme bestanden. Die Ventilführungen verschlissen sehr schnell und es gab keine Ersatzteile, die von Volkswagen hierfür geprüft oder freigegeben waren. Volkswagen gab Händlern und Werkstätten sogar den Rat, die beschädigten Zylinderköpfe einfach wegzuwerfen und neue einzubauen.

Joe Vittone entschloss sich dazu, eigene Ventilführungen anzufertigen, damit alte Zylinderköpfe repariert und weiterverwandt werden konnten. Diese selbstentwickelten Ventilführungen wurden sehr schnell bekannt und beliebt und haben VW-Besitzern viel Geld gespart. Tatsächlich war das Geschäft mit den Führungen so rentabel, dass Vittone sich dazu entschloss auf dieser Basis eine eigene Firma zu gründen, um die Führungen zu verkaufen. Er nannte die Firma „European Motor Parts Inc. (EMPI)“.

In den 1950ern fingen viele der großen Detroiter Autokonzerne an, Edelversionen und Hochleistungsteile für Serienfahrzeuge zu verkaufen, angefangen mit Chevrolet. Dieser schnell wachsende Markt gab Joe Vittone zu denken, dass doch ein gleichartiger Markt für Hochleistungs-Produkte für Volkswagen auch existieren musste. Zumal sich die VW-Besitzer immer beschwerten, dass die Fahrzeuge zu langsam seien.

1956 fing EMPI an, OKRASA (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt) Umbauten der alten 30PS Maschine zu verkaufen, damit die amerikanischen VW-Besitzer sich über mehr Leistung freuen konnten. Am Anfang dachten viele Besitzer allerdings nicht, dass sie mehr Leistung bräuchten: „bis zu dem Tag, als Volkswagen die 34PS Maschine einführte waren viele Besitzer davon überzeugt, dass 30 PS alles sein würde was ein Volkswagen an Leistung braucht“, teilt Joe Vittone mit. Zu seinem glück gab es aber auch diejenigen, die mehr Leistung haben wollten und kamen zu ihm um OKRASA Teile zu kaufen.

1958 begann Vittone gleichfalls damit, Österreichische Denzel Produkte zu verkaufen, die es in Europa gab. Wolfgang Denzels Hochleistungs-Umbauten waren gut konstruiert und durchdacht mit unter anderem mit Aluminium-Pleueln und Zweikanal-Köpfen. Die bessere Qualität kostete aber auch mehr als die OKRASA-Teile.

Im gleichen Jahr verkaufte EMPI Front-Stabis um dem Käfer besser Fahreigenschaften zu verpassen. EMPI nannte diesen „Umbau“ in seinem Katalog die wichtigste Modifikation für einen Käfer obwohl bereits die meisten anderen Fahrzeughersteller ihre Fahrzeuge mit Stabilisatoren serienmäßig ausrüsteten. EMPI erzählte den VW-Besitzern, dass sich ihr Käfer mit dem Umbau wie ein Sport-Wagen fahren und in scharfen Kurven nicht untersteuern würde und unempfindlich gegen Seitenwind sei. Viele VW-Besitzer wollten dies nicht glauben, haben das aber eingesehen, als VW 1959 selbst die Stabilisatoren einführte.

Nach der Entwicklung des Front-Stabis bot Vittone gleichfalls eine ähnliche Konstruktion für das Heck an. Dadurch wurde das TUCKING-UNDER der Hinterräder bei scharf gefahrenen Kurven vermindert. Dies war eine typische Fahreigenschaft von Fahrzeugen mit Pendelachse und beeinträchtigte deutlich das Fahrverhalten der frühen VW und Porsche. Der Stabilisator wurde mehr als 100.000 mal weltweit verkauft.

Vittone entschied sich, den Namen seiner Firma von „European Motor Products Inc.“ in „Engineered Motor Products Inc.“ zu ändern (Abkürzung blieb EMPI) um den besseren Eindruck von qualitativer Produktherstellung und –entwicklung zu vermitteln.

Als er Europa besuchte, traf er sich mit Graham Hill (muss wohl nicht weiter vorgestellt werden!). Hill besaß eine Firma namens Speedwell, die eine große Palette an Teilen für den Europäischen Markt herstellte.

Viele dieser Teile interessierten Vittone und er vereinbarte mit Speedwell einen Deal. Speedwell erhielt über viele EMPI Produkte inklusive des Heck-Stabis das Vertriebsrecht für Europa und im Gegenzug entwickelte Speedwell exklusiv für EMPI Volkswagen-Teile die EMPI in den USA vertrieb

1963 stand ein weiterer Besuch von Joe und seinem Sohn Darrell in England bei Speedwell auf dem Programm. Sie kauften einen Käfer und überließen ihn Speedwell, damit diese eine Doppelvergaser Anlage entwickeln konnten. Vittone trat gleichfalls Tony Rudd, seines Zeichens Kopf von BRM für die Hill Grand Prix Rennen gefahren ist. Es wurde über die Herstellung der uns nur allzu bekannten BRM-Magnesiumfelgen (Siehe Bericht über BRM-Felgen der letzten Ausgabe!) gesprochen. Weiterhin wurde Chris Shorrock besucht, der Umbauten auf Turbolader durchführte. Diese Umbau-Kits wurden später von EMPI verkauft. Bezogen haben sie diese von Sidney Allard, der die weltweiten Rechte an den Shorrock Turbolader-Umbauten innehatte.

Viele der Entwicklungen von und für EMPI wurden durch Dean Lowry getestet und zwar mit dem „Inch Pincher“ Renn-Wagen. Der „Inch Pincher“ war Darrells Alltagsfahrzeug n den frühen 1960er Jahren. Ein roter 56er Ovali mit Chrom-Felgen, Sport-Auspuff und 30PS Motor. Nach einiger Zeit war sein Vater an der Idee interessiert, an den Volkswagen Grand Prix in Nassau teilzunehmen. Joe Vittone war ein Freund von Dan Gurney, dem bekannten Rennfahrer, und fragte ihn, ob dieser Vittones Auto fahren wollte. Das ganze natürlich zu dem Zweck, für EMPI-Produkte zu werben. Gurney stimmte zu und bereitete den Wagen für Rennen vor.

Die Regularien sahen vor, dass die teilnehmenden Autos nur leicht modifiziert sein durften. So erhielt das Auto einen neuen Front-Stabi, einen hintere Ausgleichsfeder und eine neue Sportauspuffanlage. Gurney verbrachte viel Zeit damit, den Wagen auf dem Riverside Raceway zu testen. Diese ausführlichen Tests waren so erfolgreich, dass sie schließlich zu einem Rennsieg führten, abgesehen davon, dass Gurney die REV COUNTER wieder entfernen musste.

Im folgenden Jahr fragte Vittone Gurney noch mal für ihn zu fahren. Der Wagen war bereits komplett für einen weiteren Start überholt. Da dieses Mal die Regeln leichte Modifikationen am Motor erlaubten, hat sich Dean Lowry erst mal des Motors angenommen. Er überarbeitete die Zylinderköpfe unter anderem mit anderen Ventilfedern. Dies verhalf zwar zum Sieg, aber auch zur Disqualifikation aufgrund nicht erlaubter Umbauten.

Vittone regte sich so über die Disqualifikation auf, dass er mit dem Rennen fahren aufhörte. Das Auto wurde wieder zum Alltagswagen für Darrell. Aber nur so lange, bis Dean Lowry mit dem Dragracing anfing. Er baute eine 1700er Maschine, verbaute diese in Darrells Auto und ab damit auf den „Dragstrip“.

Im September 1964 machte der Käfer die Viertelmeile in 14,9 sec/91,5 mph!!. Bei den Winternationals im Februar 1965 schaffte der mittlerweile „Inch Pincher“ (wegen seines kleinen Hubraumes im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen) genannte Wagen die Viertelmeile in 14,79 sec und schaffte somit den Klassensieg. Mehrere Getriebeprobleme hinderten ihn an einer neuen Rekordfahrt. Der „Inch Pincher“ wechselte nun vom Straßenrenner zum reinen Drag-Wagen.

Mit den alten Zylinderköpfen von Darrell verbunden mit zwei Solex 40P11 Vergasern schaffte er es sogar auf eine 13er Zeit. Die nächste Modifikation fand statt, als Darrell den Wagen wegen Militärdienst in die Obhut von Lowry gab. Der Hubraum wuchs auf 1900ccm an. Dazu kamen OKRASA Köpfe und 48IDAs von Weber. So lief der Wagen bis 1967, wo zwei Zweikanal-Köpfe verbaut wurden. Die Halbe-Meile war damit in 22.04 sec/115 mph erledigt, welches von der Zeitnahme mit ungläubigem Staunen quittiert wurde.

Immer für neue Ideen offen passte Lowry 1966 gleichfalls einen von Shorrocks Turboladern auf eine 1600er Maschine an und erreichte damit auf EMPIs Prüfstand sage und schreibe 220 PS. Immerhin ausreichend für 12,7 sec/106 mph auf der Viertelmeile in Carlsbad.

Der gleiche Motor wurde 1967 in einen Glasfaser-Renner mit Käfer Optik eingesetzt. Mit einem 4-Gang Porschegetriebe lediglich 500 amerikanische Pfund schwer ein totales Fliegengewicht. Leider blieb hier der Erfolg jedoch wegen der schlechten Straßenlage des Fahrzeuges aus. Es wurde sogar ein Buslenkrad verbaut und mehr Macht über die Lenkung zu kriegen. Das dies allerdings dann auch nicht mehr viel nutzte sieht man daran, dass 1968 die Ziellinie nach einem Unfall in Orange County aufgrund gebrochener Hinterachse nur noch rutschend überquerte. Dem Fahrer ist nichts passiert.

EMPI selber etablierte sich innerhalb kurzer Zeit am Markt für Hochleistungsteile für Volkswagen. Wenn man in einen EMPI Katalog sah, waren die meisten angebotenen Teile verchromtes Zubehör. Andere Dinge wiederrum, wie z.B. die BRM-Felgen, die Kolben/Zylinder, die Achsschenkel und die Vergaseranlagen waren von ausgesprochen guter Qualität.

Vittone war sich darüber bewusst, dass er nur Teile verkaufen konnte, wenn diese vernünftig vermarktet wurden. Rennen fahren war ein Teil davon, Merchandising ein anderer. Durch die Hauseigene Produktion von Katalogen, Kleidung, Plakaten und mehr wurde der Name EMPI bald weltweit bekannt. Verantwortlich für die meisten Abbildungen und Fotos war Heinz Jung, dessen „Sorry about that!“ Aufkleber bald überall auf EMPI getunten Fahrzeugen zu finden war.

Aufgrund dessen, dass Vittone eine VW-Vertretung und gleichzeitig EMPI besaß, befand er sich in einer einmaligen Lage. 1966 bot er Neuwagen, ausgerüstet mit EMPI Teilen mit voller Werksgarantie an. Diese Fahrzeuge wurden unter der Bezeichnung „EMPI GTV“ vertrieben und konnten in vier verschiedenen Tuningstufen gekauft werden.

Der MK1 war ein 1300er Käfer mit einer Vielzahl von Anbauteilen wie z.B. verkürztem Schalthebel, Frontstabi, hinterer Ausgleichsfeder, Sportauspuff und Chromfelgen. GTV Aufkleber auf dem Seitenteil haben das Sportpaket abgerundet. Der MK1 kostete 437,20 Dollar Aufpreis auf den Standardwagen.

Der MK2 erhielt zusätzlich eine Heckablage mit Lautsprechern, ein Schloss für die Motorhaube und Rückfahrscheinwerfer. Aufpreis auf den Standardwagen 566,85 Dollar.

Beim MK3 hielten Zusatzinstrumente Einzug sowie weitere Anbauteile. Das beste hier waren aber die BRM-Magnesiumfelgen!. Aufpreis hier: 755,05 Dollar.

Die „Krone“ schließlich stellte der MK4 dar. Zu den ganzen vorgenannten Teilen addierten sich hier Boge Sportstoßdämpfer, eine Vergaseranlage, Bremskraftverstärker und verstellbare Sitze. Das ganze ließ sich EMPI mit 1238,75 Dollar zusätzlich zum Standardwagen bezahlen...

Fortsetzung folgt...

Baui

(Quelle: Volksworld-Magazin)